Polisportiva SPIV A.S.D.
Sede: Via Abbadia, 4 - San Pietro in Vincoli (Ravenna)
Campo: Via Ungaretti - San Pietro in Campiano (Ravenna)
postmaster@pec.polisportivaspiv.it
polisportivaspiv@libero.it
Vai ai contenuti

Menu principale:

Appunti di Tecnica

Ciclismo

Tipologie di telai in carbonio
Mettiamo il caso di voler acquistare una bicicletta con telaio in fibra di carbonio, di entrare in un negozio e di sentire il meccanico cominciare a parlare di alta resistenza, modulo, intreccio, lavorazione full carbon o monoscocca. Un bombardamento d’informazioni capace di far vacillare le intenzioni iniziali. Siete sicuri di sapere cosa state per comprare? Se la risposta è no, leggete questo articolo, nel quale cercheremo di fare luce sulle diversità delle fibre di carbonio per biciclette.
La classificazione del composito
La fibra di carbonio è un materiale composito, ovvero disomogeneo e formato da due materiali base: le fibre di carbonio, ricavate dalla distillazione del petrolio o da un materiale polimerico denominato PAN, che conferiscono resistenza meccanica, e la resina epossidica, che fa da collante. La caratteristica fondamentale del composito, oltre al peso e alle elevate doti di robustezza, è l’anisotropia, ovvero la resistenza alle forze è massima quando queste sono longitudinali alla disposizione delle fibre e molto blanda quando invece sono ortogonali. Questo ha aumentato le caratteristiche di progettualità dei telai e dei componenti, poiché disponendo le fibre si ottengono manufatti di elevata resistenza meccanica alle sollecitazioni tipiche del ciclismo.
Le fibre però non sono tutte uguali e si classificano sulla base di:
• Modulo;
• Trama;
• Intreccio;
• Titolo;
• Tipologia produttiva
La combinazione di questi elementi dà vita a fibre che si prestano più all’uso su strada, alla mtb, all’assorbimento delle vibrazioni o alla rigidezza totale, per cui è bene conoscerle per comprendere se il telaio che stiamo per acquistare sia adatto alle nostre esigenze.
Il modulo
Il modulo è l’indice della resistenza meccanica della fibra. Più elevato è il modulo più alta la resistenza alle sollecitazioni ma anche la rigidezza totale. Un telaio con un modulo più alto fletterà meno, sarà meno deformabile, quindi più rigido e trasmetterà meglio l’energia impressa dal ciclista. Di contro sarà più fragile, poiché estremamente rigido. Infatti la deformazione a rottura della fibra è molto bassa (l’acciaio ha una deformazione del 20% mentre il carbonio del 2%). Significa che quando la forza agente sul telaio è più alta, un telaio con modulo elevato non si deforma ma si spezza, mentre l’acciaio si deforma fino al 20% prima di rompersi.
In base al modulo, nel campo del ciclismo troviamo:
• Fibre ad alta resistenza (HS o high Strentgh): sono più deformabili e quindi assorbono meglio le vibrazioni, privilegiando il comfort in sella. Sono le fibre più usate per la mtb o per le biciclette da ciclocross o gravel, che devono affrontare percorsi molto dissestati;
• Fibre a modulo intermedio (IM o intermediate modul): sono poco usate;
• Fibre ad alto modulo (HM o high modul): fibre che raggiungono una resistenza meccanica estrema. Il modulo elastico, ovvero la massima forza che riesce a indurre una deformazione non permanente nel materiale, è di 230GPa per HS ma di 700GPa per l’alto modulo. Quindi il telaio risulta estremamente reattivo, rigido ed è la scelta privilegiata per le biciclette da corsa, cove la dispersione di energia deve essere minimale. Un telaio ad alto modulo però assorbe pochissimo le vibrazioni, che vengono così trasmesse al ciclista, affaticandolo;
• Fibre ad altissimo modulo (UHM o Ultra High Modul): delle fibre dall’elevatissima resistenza meccanica e rigidezza, che però sono anche fragili;
Il modulo si ottiene attraverso trattamenti termici differenti che modificano la struttura molecolare del composito ed è influenzato dal rapporto tra il numero di fibre e della resina.
La trama
Le fibre di carbonio vengono disposte a formare un tessuto, tenuto insieme dalla resina epossidica. La direzione delle fibre definirà quali forze sarà in grado di resistere il telaio una volta prodotto. Esistono vari tipi di direzionalità che si possono conferire alle fibre ma la migliore è quella con orientamento unidirezionale.
La trama è formata da un numero n di filamenti di carbonio e la si indica con K, dove 1K identifica 1000 fili di carbonio. Minore è il K più pregiata è la fibra.
Le trame possono essere fitte e larghe e si dividono in 4 grandi categorie:
• 1K: trama estremamente fitta, che aumenta la robustezza e consente di usare meno resina per incollare le fibre. E’ la trama più pregiata, poiché consente di risparmiare peso mantenendo elevatissime le caratteristiche di resistenza meccanica. Ovviamente è più costosa;
• 3K: Trama molto fitta, che raggiunge livelli simili a quelli della 1K ma con un peso maggiorato;
• 5K: una trama mediamente fitta, con meno fili e più resina a riempire gli interstizi quindi con peso e resistenza meccanica minore;
• 12K: una trama larga dove la luce tra le fibre è alta ed è riempita con la resina, con conseguenti aumenti di peso e riduzione delle caratteristiche di resistenza (la resina ha basse proprietà di resistenza meccanica);
L’intreccio
Per intreccio si intende la soprapposizione di più tessuti di fibra di carbonio con differenti orientamenti, in modo da ottenere un telaio che non sia esclusivamente anisotropo ma che possa resistere anche a forme ortogonali. L’intreccio si ottiene sovrapponendo trame diversi, formando dei fogli di carbonio definiti “finiture”, esattamente come farebbe un sarto con un tessuto. Le finiture più usate sono:
• Twill: è la più pregiata, poiché caratterizza l’aspetto del telaio finito e ha una buona bagnabilità dalla resina, ovvero si lega molto bene e quindi l’incollaggio è più efficace. Inoltre si addice a superfici curve ed è flessibile. Ha l’effetto di filature disposte a 45°;
• Plain: una finitura dove le fibre passano una sopra l’altra in continuo, con incroci ortogonali tra loro. E’ poco flessibile ma molto stabile e per questo è poco adatto a superfici complesse o curve;
• Satin: una finitura complessa composta dove vi sono due trame ortogonali e alcune fibre passano sopra o sotto alle altre. Ha ottima flessibilità e buone proprietà meccaniche, è più flessibile del twill poiché ha meno intrecci, per cui la resistenza è minore;
Il Titolo
Il titolo è una classificazione utilizzata soprattutto nella commercializzazione delle fibre ed è indicato con il codice TEX. 1 Tex indica il peso (in grammi) di una striscia di materiale larga 1 metro e lunga 1 chilometro (quindi 1000m2 di superficie). E’ l’espressione della densità del materiale. Più basso è il Tex più leggero è il composito.
Tipologia costruttiva
Last but not least, i telai in fibra di carbonio si dividono sulla base delle metodologie di produzione adottate. Le più usate sono il full carbon e il monoscocca.

• Il full carbon indica l’assemblaggio di tubi in composito, che vengono tagliati a misura e poi collegati tra loro con fasciature di pelli impregnate di resina. Il telaio viene poi reso solido con un trattamento ad alta temperatura che lo rende un sol pezzo. Il vantaggio è nei costi minori, maggiore facilità di produzione e la possibilità di realizzare telai su misura modificando la lunghezza dei tubi. Il peso però è maggiore e la congiunzione tra i tubi deve essere fatta a regola d’arte poiché è molto stressata.

• Il monoscocca invece prevede la realizzazione di uno stampo in metallo che rappresenta il negativo del telaio. All’interno dei vuoti si dispongono delle pelli preimpregnate a freddo di resina (che vengono definite prepeg), formando più strati. Questo processo è definito layup. Una volta disposte le pelli lo stampo si chiude e viene aspirata tutta l’aria, realizzando un sottovuoto che spinge le pelli a compattarsi sulle pareti dello stampo. Lo stampo viene poi mandato in autovlave, dove l’elevata temperatura fa indurire la resina e l’alta pressione fa fuoriuscire le bolle d’aria rimaste. Il prodotto finito è un telaio compatto senza congiunzioni. Lo svantaggio sta nell’elevato costo progettuale e realizzativo dello stampo, che è giustificato solo nel caso di una produzione industriale.
Concludendo
Intreccio, HS, modulo, trama, twill, full carbon, insomma il mondo del composito per biciclette non è per nulla facile. Ci sono innumerevoli varianti, che dipendono dall’obiettivo per cui verrà realizzato il telaio: strada, mtb, cicloturismo. La prossima volta che entrerete in un negozio alla ricerca di una nuova bicicletta e magari desidererete dare un’occhiata anche a quelle in fibra di carbonio, saprete sicuramente riconoscerne le caratteristiche.

(tratto da www.bikeitalia.it)



GUIDARE LA BICICLETTA: FRENARE E GESTIRE LA FRENATA
Si tratta di un momento molto delicato. Imprimere una “accelerazione negativa” alla bicicletta può essere un’operazione facile, i ciclisti la fanno d’istinto, ma non sempre le condizioni sono ideali.
Una brusca decelerazione, al di là delle sollecitazioni subite dalle parti chiamate in causa, provoca una forte sbilanciamento delle forze richiedendo una completa reimpostazione degli equilibri dinamici da parte del ciclista.
La frenata sposta il peso sulla ruota anteriore in maniera più o meno brusca. Da questo deriva che il freno maggiormente sollecitato sia quello anteriore. Si tratta di una esperienza piuttosto comune: anche sulle automobili i freni maggiormente sollecitati sono gli anteriori.
Per questo motivo la prima regola da seguire in una frenata ideale è utilizzare maggiormente il freno anteriore. La ruota davanti, caricandosi di peso, è quella che incide di più nella decelerazione, e più frena e più aumenta l’aderenza a terra e quindi l’efficacia della frenata, ecco perché questo freno viene, in certi casi potenziato rispetto al posteriore. Proprio questo freno ha però una importanza fondamentale: aiuta a guidare la bici.
Si consideri, tanto per cominciare, che arrivare al bloccaggio della ruota posteriore è relativamente facile (proprio per quanto detto poco sopra poiché il peso, spostandosi in avanti, alleggerisce la ruota motrice di aderenza sul terreno). Il bloccaggio della ruota posteriore è però facilmente gestibile dal ciclista, ben diversa è la situazione nel caso di bloccaggio della ruota anteriore. Un’eventualità del genere rende praticamente certa la caduta: un alleggerimento sull’anteriore fa mancare al ciclista l’appoggio maggiore e gestire l’equilibrio diventa molto complicato.

COME FRENARE ALLORA?
Il modo migliore è quindi gestire adeguatamente i due freni. Se il fondo stradale è ideale e si è su una traiettoria rettilinea si può tranquillamente abbondare sul freno anteriore non dimenticandosi comunque del posteriore. Molto utile risulta spostare il peso all’indietro arrivando quasi ad uscire di sella per tenere il più possibile attaccata a terra la ruota posteriore. Il movimento giusto da fare, in caso di frenata importante, è tendere le braccia per spostare il più possibile il peso sulla parte posteriore della bici. In questo modo si allontana anche il rischio di cappottamento in avanti che può avvenire quando il baricentro si sposta oltre il mozzo anteriore.
Se si deve frenare in curva bisogna usare parecchia cautela nell’utilizzo del freno anteriore. In caso di emergenza meglio allora addrizzare un attimo la bici, dare un colpo secco ai freni e poi completare la curva. Non si seguirà certo una traiettoria ideale ma si avrà la possibilità di decelerare maggiormente.

GESTIRE I FRENI
In linea generale meno si surriscaldano i pattini freni (e i cerchi) e meglio è. Per questo motivo i corridori professionisti frenano con piccoli ma decisi colpetti sui freni preferibili a “pattinate” continue e prolungate. L’alta temperatura modifica la chimica dei pattini freno facendone perdere di qualità. Chi utilizza coperture tubolari (che vengono incollate al cerchio tramite un apposito mastice e non incastrate meccanicamente come per i copertoncini) deve evitare surriscaldamenti eccessivi che possono compromettere la tenuta del tubolare stesso sul cerchio.
Ancora più evidente il rischio di surriscaldamento nel caso si utilizzino cerchi in carbonio con piste frenanti sempre in fibra. Il carbonio disperde molto poco il calore e le temperature tendono a salire enormemente. È importante allora utilizzare pattini freni di tipo speciale.

SE PIOVE
L’aumento di viscidità della strada con la pioggia è evidente. Ovvio quindi elevare a potenza la prudenza e la gestione della frenata tra anteriore e posteriore di cui abbiamo detto sopra. Diversa è però la gestione dei freni dal punto di vista termico. Con la pioggia non c’è praticamente rischio di surriscaldamenti, anzi conviene pulire le piste frenanti in anticipo sulla frenata vera e propria. Per “pulire” i cerchi conviene allora appoggiare i pattini qualche secondo prima della frenata in modo da avere il miglior attrito quando serve. Poi c’è anche chi utilizza metodi artigianali per trattare le piste frenanti in modo che l’acqua vi aderisca meno e la frenata possa essere subito pronta.

IL CARBONIO E LA PIOGGIA
I cerchi con piste frenanti in fibra non sono l’ideale con la pioggia. Questo però non significa che non si possano utilizzare. Meglio avere comunque qualche attenzione in più. Più obbligatorio che mai è allora l’utilizzo di pattini freni appositi. Pattini tradizionali provocano sbilanciamenti pericolosissimi: si passa da una fase in cui l’attrito è praticamente nullo col cerchio bagnato, ad un momento in cui l’attrito diventa massimo, senza vie di mezzo. In pratica ci si trova, in maniera imprevedibile, da una bici praticamente senza freni ad una bici con le ruote bloccate: pessime conseguenze!
I pattini in materiali non gommosi evitano questo inconveniente ma un po’ di attenzione in più è comunque necessaria.
(Tratto da www.cyclinside.it)

IL CARDIOFREQUENZIMETRO (dalla rivista "La Bicicletta)
Non è mia intenzione né competenza fare una descrizione dettagliata sull' uso del cardio nelle varie fasi di un ciclo di preparazione atletica. Allo scopo ci sono in commercio numerosi ed esaurienti manuali con i quali non intendo certo confrontarmi né ad essi sostituirmi.
Il mio vuole essere un tentativo di semplificazione radicale: pochi numeri si ricordano meglio, quando pedalando, il sangue defluisce più volentieri verso le gambe che verso il cervello (quando c'è!).
Nei vari manuali si parla di allenamento e di gare. Non so voi, ma io non ne ho ancora capito la differenza: ogni volta che si esce in bici,  si torna a casa col collo.. più lungo! Se si riuscisse a guardare, anche solo per un momento, il panorama!!!!!
Il cardiofrequenzimetro ci serve, comunque, a non superare la "Frequenza Cardiaca di Soglia"(FC-soglia), perché ciò provoca un accumulo di acido lattico nei muscoli col conseguente calo della prestazione (Sigh!).
Per non farsi del male, io proporrei(Vedi tabella):
Riscaldamento.  Deve durare almeno 15-20 minuti. Si passa gradualmente dal 60% all' 80% della FC-soglia. Ritmo di pedalata 80-90 al minuto.
Gara.                 Dipende dalla durata:
                               FONDO LENTO:       70-80% della FC-soglia (riscaldamento).
                               FONDO MEDIO:       85-90% della FC-soglia (massimo per 1 ora e mezza).
                               FONDO LUNGO:      75-80% della FC-soglia (fino a 5 ore) (Dimagrante).
                               FONDO VELOCE :   90-95% della FC-soglia (massimo per 30 minuti).
Defaticamento.  Durata 15-20 minuti al 60-70% della FC-soglia. Ritmo di pedalata 80-90 al minuto.

Torna ai contenuti | Torna al menu